Por Francisco Peyret
Ahora que el costo de la energía se está convirtiendo en un tema de todos los días, la decisión de los países del Continente Americano de apostar por la construcción de carreteras y no a la conservación y desarrollo de un sistema ferroviario parece que nos está pesando. Actualmente, toda Europa tiene un sistema de trenes muy bien conectado que se complementa con los sistemas carretero y aéreo de bajo costo. Un Tren Ave recorre 600 km en 2.30 h, más o menos es lo que se hace en un viaje de Barcelona a Madrid. La pregunta que nos llega de inmediato es ¿por qué no se construyó en América una poderosa red de trenes como la que conecta a Europa?
Los países en América Latina dejaron de invertir en la red ferroviaria a mediados de la década de los 50, pero la falta de inversión se agudizó a partir de los años 80 y culminó en los 90. Los argumentos fueron en torno a la geografía, frecuencia, distancia, costos de construcción y mantenimiento, y un término que se agregó en los 90 fue la rentabilidad económica.
Es como si en Europa sí tuvieron el derecho a justificar la rentabilidad social y ambiental desde los subsidios, y en América lo convertimos en un pecado financiero de orden deficitario. Pero también hay que ser sinceros, las crisis del precio del petróleo y de la contaminación ambiental (sobre todo en metrópolis) aparecieron en el mundo en los años 70, bajo esta situación suena lógico que muchos países tomaran decisiones políticas diversas.
En los Estados Unidos, el 4 de junio de 1876, un tren rápido llamado Transcontinental Express llegó a San Francisco vía «primer ferrocarril transcontinental» tan solo 83 horas y 39 minutos después de su partida desde la ciudad de Nueva York (estos recorridos podían llevar meses). El tren consolidó el proceso de colonización del Oeste, el desarrollo agrícola y, de alguna forma, ayudó al proceso de unificación entre el Norte y el Sur del país, recordemos que los Estados Unidos salía de una Guerra Civil (1861-1865). No conozco bien la historia del sistema ferroviario en los Estados Unidos pero todo indica que la política del gobierno fue promover la construcción de infraestructura carretera y aeroportuaria durante los últimos 60 años.
En México, como en toda América Latina, se desarrolló un sistema ferroviario concesionado a empresas privadas que perdura hasta la actualidad. El primer proyecto importante (670 km) se inauguró en 1873 y conectó al Puerto de Veracruz con la Ciudad de México, ya para tiempos de Porfirio Díaz, en 1910, la red alcanzaba ya casi los 20,000 km. Al día de hoy en México y en América Latina esos sistemas ferroviarios funcionan, pero solamente como servicios de carga, ahora bien lo que muchos gobiernos están pensando es cómo recuperar esa infraestructura y actualizarla porque la conectividad, la eficiencia energética y la tecnología apuntan en ese sentido. No se trata de cambiar aviones y autos por trenes, de lo que se trata es de tener servicios combinados para mover personas pero también mercancías.
Según la revista Expansión, actualmente el gobierno federal mexicano y la iniciativa privada tienen en construcción y planeación tramos y nuevos trazos de 15 proyectos ferroviarios en 17 estados del país, que se desarrollarán con una inversión conjunta de 672,000 millones de pesos (mdp) y agregará 4,413 kilómetros a la red ferroviaria nacional, que consta de 23,731 kilómetros: Tren Interurbano México-Toluca 57.7 km; Ramal Lechería-AIFA 23 km; Tren Maya 1,500 km; Medias Aguas-Salina Cruz 212 km; Libramiento a Celaya 46 km; Libramiento a Monterrey 21 km; Ramal Dos Bocas 93 km; Vía FA (Mayab) / Vía K (Chiapas) 326 km / 459 km; Tren Tlajomulco-Guadalajara (L4) 21 km; Suburbano García-Aeropuerto de Nuevo León 62 km, Tren Ramos Arizpe-Derramadero 54 km; Monterrey-San Antonio 480 km; México-Querétaro-León 420 km; Durango-Mazatlán 360 km; Guadalajara-Aguascalientes 260 km.
En unos cuantos años la red ferroviaria del país puede crecer hasta casi un 20 por ciento, todos estos proyectos traen consigo grandes beneficios pero también impactos económicos, financieros, sociales y ambientales serios, sobre todo los que tienen que ver con el sur y sureste del país, donde hay que cuidar el agua y los recursos naturales, y es donde hay más comunidades indígenas.
Visto de esta forma parece que en México existen dos realidades: una de empresarios (extranjeros y nacionales) y gobernantes (federales y estatales) que están invirtiendo y apostando a un «futuro»; y la otra, del resto de los mexicanos que nos estamos peleando a muerte en medios electrónicos y redes sociales por el tramo cinco del Tren Maya y porque el mundo se acaba en 2024 con el cambio de gobierno (esto último lo digo con todo respeto a todos esos activistas y comunidades que verdaderamente están peleando por una causa honesta y real fuera del maniqueo político y mediático).
Para terminar también al tren hay que verlo desde el lado de las novelas y el cine porque nos han dejado hermosos recuerdos; tristes y largas despedidas pero también breves y amorosos encuentros.
Dime, la rosa está desnuda
–de Pablo Neruda.
Dime, la rosa está desnuda
o sólo tiene ese vestido?
por qué los árboles esconden
el esplendor de sus raíces?
quién oye los remordimientos
del automóvil criminal?
hay algo más triste en el mundo
que un tren inmóvil en la lluvia?
Para terminar y citando al ex basquetbolista retirado Charles Barkley: ¨También en la vida, esa luz que ves al final del túnel puede ser un tren que te viene de frente».
